Αυτό το όχημα παντός εδάφους Ονομάστηκε ασυνήθιστα σιφόνερ λόγω της δομής του αμαξώματος και της ασυνήθιστης εμφάνισής του.
Κατά τη δημιουργία ενός οχήματος παντός εδάφους, ο συγγραφέας καθοδηγείται από την ιδέα ότι το σασί στο όχημα παντός εδάφους θα πρέπει να είναι απλό, ελάχιστη συντήρηση, μέγιστη αξιοπιστία και απλότητα θα πρέπει να είναι τα ίδια στην εξαγωγή όλων των εξαρτημάτων για επισκευή.
Ως αποτέλεσμα, η επιλογή έπεσε στο αέριο-66.
Το όχημα παντός εδάφους συναρμολογήθηκε κυρίως από το συνοδευτικό υλικό και χρησιμοποιήθηκαν επίσης τμήματα άλλων οχημάτων παντός εδάφους του συγγραφέα.
1) Το πλαίσιο μειώθηκε από το Gas-66
2) Χρησιμοποιείται μισό σώμα πενών
3) Αρχικά, ο συγγραφέας επρόκειτο να χρησιμοποιήσει τον κινητήρα VAZ 2106, αλλά στη συνέχεια βρέθηκε ένας κινητήρας ντίζελ το μοντέλο 19-88 IFA.
4) δισκόφρενα.
5) ένας δωρητής ελαστικών - KRAZ-bast.
Εξετάστε τα στάδια του σχεδιασμού και της κατασκευής ενός όλου οχήματος.
Όσον αφορά τις εργασίες στο πλαίσιο, ο συγγραφέας άλλαξε τον πίσω άξονα κατά 30 και τον εμπρόσθιο άξονα κατά 60 εκατοστά. Γι 'αυτό, οι βραχίονες ελατηρίου αποσυναρμολογήθηκαν και ασφαλίστηκαν αλλού με βίδες. Το πλαίσιο μειώνεται κατά 80 εκατοστά και 60 κιλά, η ανακούφιση αυτή γίνεται περισσότερο λόγω του κινητήρα. Χρησιμοποιούνται φρένα με δίσκους, διότι το βάρος έχει σημασία για ένα όχημα παντός εδάφους, το όχημα παντός εδάφους ξοδεύει το ήμισυ της ζωής του σε γόνατο βαθιά στη λάσπη, έτσι αφαιρούνται τα φρένα και τοποθετούνται δίσκοι στον άξονα του άξονα.
Το μέγεθος του οχήματος παντός εδάφους σχετικά με τη βατότητα δεν έχει σημαντικό ρόλο. (εκτός από την επιλογή οδήγησης σε αποικία)
Μετά από αυτές τις μη ισχυρές τροποποιήσεις του πλαισίου, ο συγγραφέας προχώρησε να πατήσει το όχημα παντός εδάφους.
Για ορεκτικά, προετοιμάστηκε το καουτσούκ για το όχημα παντός εδάφους:
Μία εξωτερική ταινία σύρματος αφαιρέθηκε, αλλά η εσωτερική ζώνη παραμένει.
Αφαιρεί επίσης 2 πλήρεις στρώσεις καλωδίου και ελλιπείς στο συγκρότημα γύρω από τον επίδεσμο.
Και στη συνέχεια το πέλμα κόβεται, αφήνοντας επιπλέον 2 στρώματα κάτω από αυτό.
Ως αποτέλεσμα, έχουμε ένα ελαστικό που ζυγίζει πάνω από 30 κιλά, στην πλευρά των 6 στρωμάτων σε ένα τρέξιμο 8 (περιθώριο για φθορά και διάτρηση), οι διαστάσεις ήταν 1300-500.
Το χείλος αποτελείται από 2 αέριο, συλλέγεται στο κέντρο.
Παρακάτω παρουσιάζονται φωτογραφίες του κοχλία στερέωσης, καθώς και η μέθοδος τοποθέτησης του ελαστικού στους δίσκους:
Φωτογραφίες συναρμολογημένων και τελικών τροχών:
Εδώ μπορείτε να δείτε τον συγκολλημένο δίσκο:
Ο δίσκος συναρμολογείται στα αγροκτήματα, τα παξιμάδια συγκολλούνται στον εσωτερικό δίσκο,
Οι υπόλοιπες 4 τρύπες τοποθετούνται στο δίσκο, αντίστοιχα, στο δίσκο 2 οι ράβδοι αφαιρούνται.
Λαμβάνοντας υπόψη την περιστροφή του τροχού, η απόσταση από τους κοχλίες άξονα στα ελατήρια θα είναι ελαφρώς μικρότερη στην περιοχή των 42 εκατοστών.
Απόσταση από το δίσκο έως την άκρη του ελαστικού 28,5 εκατοστά:
Υπάρχουν 12 εκατοστά αριστερά για να γυρίσετε τον τροχό, αυτό δεν είναι πολύ.Ωστόσο, είναι δύσκολο να βρεθεί πολύς χώρος στο δάσος και υπάρχει επίσης και οπισθοπορεία. Λόγω αυτού του σχεδιασμού των δίσκων, το κομμάτι θα είναι μικρότερο, είναι ευκολότερο να μπει στο κομμάτι των ήδη σκοτωμένων δρόμων μας.
Ένας τέτοιος κινητήρας εγκαταστάθηκε στο μηχάνημα:
Πρόκειται για κινητήρα diesel Multikara 25, μοντέλο 19-88 IFA, ατμοσφαιρικό 2 λίτρων, ισχύς 45 ίππων, 3000 σ.α.λ., βάρος 230 kg, ροπή σύμφωνα με το Internet 21.
Εξετάστε τις εργασίες σχετικά με τη θήκη μεταφοράς.
Έτσι γίνεται εγκατάσταση της θήκης μεταφοράς:
Προβολή από κάτω:
Αυτός ο σχεδιασμός έχει υποστεί πολλές αλλαγές.
ο άξονας με τον άξονα απομακρύνθηκε και ένας κύριος άξονας (όπως φαίνεται στο παρακάτω σχήμα) με την επέκταση 6 τοποθετήθηκε στη θέση τους έτσι ώστε το τμήμα αυτό να ταιριάζει με τα έδρανα και το γρανάζι 3 (εκείνο που περιλαμβάνει το άμεσο και χαμηλό γρανάζι στην θήκη μεταφοράς) . ο άξονας με τα γρανάζια 4 και 5 (στον άξονα, τα γρανάζια από τις κινήσεις κρατούνται από το χιτώνιο και τις ροδέλες) και στη συνέχεια η περιστροφή του πίσω άξονα προς την κατεύθυνση του βέλους. Ο εμπρόσθιος άξονας συνδέεται με ένα γρανάζι 3α (το οποίο προηγουμένως περιλάμβανε ένα χαμηλότερο) έτσι ώστε τα γρανάζια 5 και 3α να μην συναντώνται επί της ράβδου, υπάρχει ένας διακόπτης διαδρομής του σωλήνα.
Όλα αυτά ήταν απαραίτητα για να διευκολυνθεί ο κινητήρας να φέρει βάρος, επομένως, εκτός από το κιβώτιο ταχυτήτων, το κιβώτιο ταχυτήτων πρέπει επίσης να μειώσει το 1k2, στην περίπτωση αυτή και τα δύο κιβώτια χρησιμοποιούνται για την πλήρη φόρτιση των αξόνων. Και επίσης λόγω του ότι ο κινητήρας με το κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκεται σε υψηλή θέση, ήταν απαραίτητο να γίνει ένα βήμα στη μετάδοση για να μεταδοθεί η περιστροφή στον οπίσθιο άξονα, όπως φαίνεται στα παρακάτω σχήματα:
Είναι πιο βολικό να μειώσετε το γρανάζι στη θήκη μεταφοράς, διαφορετικά το κουτί από τη Γάζα θα λειτουργεί αποκλειστικά στην 3η ταχύτητα. Ο οδηγός διαθέτει δύο μοχλούς κιβωτίου και ενεργοποίηση ενός άξονα. Και η μετάδοση με αυτήν την προσέγγιση είναι μεγάλη και το όχημα παντός εδάφους είναι συντομευμένο, επομένως είναι πιο βολικό να μεταφέρετε την περιστροφή στον οπίσθιο άξονα ως βήμα. Στην περίπτωση μεταφοράς αερίου-66, μειωμένη ταχύτητα εμπλέκεται σε 2 γέφυρες και εξακολουθεί να υπάρχει ταλαιπωρία - κινητά γρανάζια και τέτοια ελαττώματα συμβαίνουν αναπόφευκτα.
Ως εκ τούτου, έγινε με αυτόν τον τρόπο: γρανάζι εμπλοκής εμπρός άξονα
Δηλαδή, ο σχεδιασμός του θωρακισμένου μεταφορέα προσωπικού δανείστηκε από το τμήμα:
Λειτουργεί με τον κινητήριο άξονα:
Τα καρδάνια συντομεύθηκαν με το χέρι, με τη βοήθεια ενός μύλου, ένας σωλήνας κόπηκε στον τόρνο, μια ραφή συγκόλλησης αφαιρέθηκε από ένα άλλο κομμάτι σωλήνα στον τόρνο και το πιρούνι αφαιρέθηκε. Επιπλέον, ο συγγραφέας συνέλεξε τα πάντα, έβαλε σωστά τις πιρούνες και έβγαλε.
Η σύζευξη μεταξύ των κιβωτίων από το Niva, μόνο ο σταυρός περικλείεται σε δύο πανομοιότυπα τρία μέρη δοκών. Έπρεπε να επαναλάβω την πίσω στήριξη. Ο ντόπιος Zhiguli είναι πολύ μαλακός, χαλαρώνει και δίδει δονήσεις και η σύζευξη είναι σύντομη, έτσι υπήρχαν μεγάλες στρεβλώσεις.
Ο συντάκτης συντόμευσε τον άξονα εισόδου του κιβωτίου αερίου-66, εγκατέστησε ένα δεύτερο ρουλεμάν, 5 κυλίνδρους από την περιστροφή μεταδόσεως εδράνων.
Και εδώ μπορείτε να δείτε την κίνηση του πίσω άξονα:
Μπροστινή πέδη:
Όσο για τα μειονεκτήματα του οχήματος παντός εδάφους.
Όταν φρενάρει για μία περιστροφή του δίσκου, η περιστροφή φρενάρει ενώ η γέφυρα σκύβει προς τα εμπρός και όταν ο δίσκος επιστρέψει στη γέφυρα. Στην περίπτωση αυτή, η θήκη μεταφοράς περιστρέφεται ομοιόμορφα και ο πίσω άξονας κίνησης από τον πίσω άξονα σε κάθε περιστροφή - το δάγκωμα της γέφυρας φρενάρει και επιταχύνεται.
Η γέφυρα με ανάρτηση ελατηρίου δεν έχει διαμήκη σταθεροποίηση. Αν τα ελατήρια ενός κανονικού αυτοκινήτου είναι αρκετά δυνατά για να στηρίξουν το βάρος και τη γέφυρα από τις τρυπές, τότε σπιτικό όλα είναι λάθος. Για άλλα αυτοκίνητα, ας πούμε ότι η πίσω ανάρτηση Lada έχει σταθεροποιηθεί διαμήκως.
Παρόλο που το πρόβλημα μπορεί επίσης να είναι σε δισκόφρενα χαμηλής ποιότητας ή ελαττώματα σχεδιασμού από τον συγγραφέα.
Σε κάθε περίπτωση, ο συγγραφέας αποφάσισε ότι αυτό δεν είναι πολύ ριζικό για την αλλαγή ολόκληρης της δομής αναστολής. Αλλά παραδέχτηκε ότι το εργοστάσιο φρένων από το αέριο-66 θα φαινόταν καλύτερα από αυτή την άποψη.
Ένα άλλο πρόβλημα που προέκυψε μετά τη συναρμολόγηση. Το λάστιχο Laptevaya έφτασε στο σώμα σφιχτά νωρίτερα από ό, τι πριν από την άνοιξη, οπότε ο συγγραφέας περιόρισε απλώς την περιστροφή των τροχών, χρησιμοποιώντας για το σκοπό αυτό τη συγκόλληση των περικοχλίων στους περιοριστικούς κοχλίες ώσης που στέκονται στις αρθρώσεις. Χάρη σε τέτοιες ενέργειες, η γωνία περιστροφής έχει γίνει ελαφρώς μικρότερη, αν και στην πράξη αυτό δεν είναι πολύ αισθητό. Οι γέφυρες είναι στάνταρ. Το πλήρες πλάτος του οχήματος παντός εδάφους έφτασε τα τρία μέτρα · το πλάτος της γέφυρας ήταν σχεδόν δύο μέτρα κατά μήκος των φουρκέτων, δηλαδή η κεντρική πλάκα στο δίσκο βράστηκε σχεδόν από την άκρη ενός τακτικού κανόνιου.
Φωτογραφίες του τελειωμένου οχήματος για όλες τις περιοχές με τον συντάκτη του:
Βίντεο με όχημα παντός εδάφους:
Ο συγγραφέας του όλου οχήματος "Viktor D" είναι το χωριό Mirny, Yakutia.